这张图完美解释了为什么 Waymo 没有更快地扩张

自 Alphabet 的自动驾驶汽车公司 Waymo 首次宣布为凤凰城郊区的普通客户提供乘车服务以来，已经过去了将近五年。从那时起，该公司采取了一系列渐进式的步骤来实现大规模商业部署：

公司正在取得进展，但很多人——包括我在内——都想知道为什么公司没有加快步伐。

Waymo 已经在道路上行驶了数千万英里，并拥有可靠的安全记录。那么，为什么公司在将近五年之后，还没有扩展到整个凤凰城都市区呢？为什么 Waymo 不为在其他十几个城市推出而奠定基础，而不仅仅是旧金山？

一个重要的线索来自reddit用户declina创建的这张图片：

这张图完美解释了为什么 Waymo 没有更快地扩张

左边的地图描绘了Waymo 的旧金山服务区。根据2017 年的一项研究，右侧的地图显示了 Uber 和 Lyft 出行的密度。旧金山最密集的地区，包括市中心，位于地图的东北角。不出所料，这是人们乘坐 Uber 和 Lyft 最多的地方。

如果有人在旧金山推出传统的叫车服务，你会期望他们首先关注市中心。许多客户想要往返市中心，因此不服务于市中心的服务处于很大的劣势。

但 Waymo 正在测试一项不包括旧金山市中心的旧金山服务。不难猜出原因：旧金山最密集的地区是自动驾驶软件最难导航的地方。

密集的城市街区有很多狭窄的街道、行人、骑自行车的人、建筑工人等等。 Waymo 于 2017 年开始测试的凤凰城郊区处于另一端。他们有宽阔的街道，很少有行人或骑自行车的人，几乎每天都有阳光明媚的天气。

早在 2017 年，Waymo 的策略对我来说很有意义。我认为从一个“简单”的领域开始可以让公司更早地推出商业服务，在完善软件的过程中获得一些收入并获得运营经验。我预计到现在，Waymo 会遍布凤凰城都会区，然后扩展到其他广阔的阳光地带城市，如达拉斯或拉斯维加斯。

但将近五年过去了，Waymo 仍然只为凤凰城的一小部分地区提供服务。 Waymo 没有解释原因。但我怀疑一个很大的原因是当前服务的经济性很糟糕。

郊区网约车的严峻经济形势

根据定义，郊区每平方英里的人更少，因此潜在客户也更少。而且几乎每个人都有车，所以大多数人不经常叫出租车。这意味着车辆需要花费大量时间等待，并且经常需要长途行驶才能到达下一个客户

“这并不是一个很好的自动驾驶出租车市场，因为这里的个人汽车拥有量非常高，”凤凰城地区的大学生乔尔约翰逊说，他已经乘坐了数十次 Waymo。

郊区居民可能会叫出租车的一个原因是去机场。但 Waymo 不提供到机场的服务。约翰逊告诉我，凤凰城主要机场的乘客下客区“很疯狂”——也许太疯狂了，Waymo 的软件无法自信地导航。

但这让 Waymo 陷入了两难境地：郊区出租车服务将人们从安静的住宅街道带到大型零售店的商业案例并不多。大多数进行此类旅行的人都驾驶自己的汽车。但经济更具吸引力的地区——市中心、机场、大学校园——是那种混乱、高密度的地方，自动驾驶汽车很难导航。

因此，随着本周的宣布，Waymo 正在小心翼翼地提高难度梯度。该公司的两个新服务区——凤凰城市中心和旧金山低密度地区——比 Waymo 在凤凰城郊区的原始区域更具挑战性。但两者都不像旧金山市中心那样具有挑战性。最终，Waymo 可能需要掌握这些高难度领域才能使其服务在商业上可行。

近年来，关于自动驾驶汽车的公众讨论已经从一个极端转向另一个极端。 2017 年左右，许多人认为自动驾驶技术将在 2021 年广泛使用。当这种情况没有发生时，情绪转向了相反的极端。许多人现在认为完全无人驾驶技术还需要几十年的时间。

我认为真相在中间的某个地方。 Waymo 及其竞争对手在过去几年中继续取得真正的进步。 Waymo 的车辆在凤凰城的驾驶比两三年前更加自信，Waymo 正在逐步应对更具挑战性的驾驶情况。该公司显然还有很多工作要做。但我认为商业上可行的服务可能需要数年而不是数十年。