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Brett Winton: 另一个可能的问题（从用户的角度来看）是感知安全性。 尽管人舱本身应该能够更安全地驾驶人类，但它们需要向后兼容 SUV 驾驶、喝拿铁咖啡、观看 TikTok 的青少年。
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Brett Winton: 一些可以预先预料和解决的问题： 公共汽车的密度优势部分取决于让所有乘客作为一个整体出行——车辆的时距由所有乘客分摊。 打包的人员吊舱需要每个单元的前进，这会影响密度，不是吗？
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Brett Winton: 净有商业激励自主供应商沿着这条路径发展，它将增加系统范围的运输吞吐量：双赢。
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Brett Winton: 汽车的问题在于它们占用的空间。 它们通常占据 45 ft^2 的道路，以容纳一个可以舒适地坐在 4 ft^2 中的人 在相同的比例下，巴士占据 360 ft^2 并容纳可以舒适地坐在 120 ft^2 的座位容量负载
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Brett Winton: 分组移动性也将在相同的前期投资下增加自动驾驶供应商的传感器足迹，因为这些较小单元的每辆车成本可能低于高速公路速度的全尺寸车辆。
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Brett Winton: 有明确的公共政策解决方案 （为公共交通创建专用的基础设施/车道，使其能够按时而不是成本竞争，并创建更好的隔离自行车/微型移动基础设施） 但政治执行机构缓慢而笨拙
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Brett Winton: 从商业角度来看，这种分组化的自主学校教育系统可能会进一步将优势集中在大规模自主提供者身上。 提供商为乘客提供安全和更高吞吐量的能力将取决于其网络规模。
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Brett Winton: 考虑在自动驾驶出租车的背景下解决交通恶化问题，我们认为这将导致道路人英里数增加大约 3 倍
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