我们正处于 Formula E 日历中的三周休息期，所以现在是评估本赛季到目前为止的好时机。这是全电动赛车系列的第九个赛季，但它是Gen3 时代的第一个赛季。新车在技术方面实现了巨大飞跃。该模型能够再生高达 40% 的能量来完成赛道上的比赛。在经历了动荡的季前赛和 1 月份第一场比赛的重大担忧之后，有一些迹象表明，该系列赛可能会因 Gen3 赛车的雄心勃勃的轨迹而跌跌撞撞。尽管有最初的警告信号，该系列的新一代已经开始，没有出现重大问题。
我与 Neom McLaren 车队负责人 Ian James 和 Jaguar TCS Racing 车队负责人 James Barclay 进行了交谈，了解他们对本赛季的进展情况、Gen3 的挑战以及电动方程式在不久的将来会发生什么的想法。
观看比赛令人兴奋
Gen3 汽车的主要卖点之一是车手能够在比 Gen2 更小的范围内相互比赛。当 Envision 的 Nick Cassidy 在酒店发夹弯超过两辆车（他几乎超过了第三辆）时，摩纳哥 E-Prix 的一个转弯就证明了这一点。在紧凑的街道赛道上，这通常不是一个有大量超车的地方，但对于 Gen3 赛车，车手们始终以三宽的速度进入那个急转弯。
“我认为比赛非常出色，”詹姆斯说。 “赛季初有很多关于轮胎和能量方面的讨论，甚至是汽车的美学。但我实际上认为它已经交付了。”他指出，Gen3 的开始“混杂在一起”，竞争“非常接近”。在前九场比赛中有六位不同的获胜者，冠军头衔已经多次易手。
也有很多超车。这主要是因为在比赛结束之前，没有人愿意在某些赛道上领先。 Gen3 汽车在空气动力学方面具有相当大的阻力，因此与在人群中奔跑相比，您在前排消耗的能量要多得多。从巴西开始，这种大部队效应变得很明显，车手们愿意交出领先优势以节省动力，直到最后几圈。即使是领导者也会后退并聚集场地，以便在领先时最大限度地提高效率。例如，在柏林举行的第七轮比赛中，通过这种直列式比赛，领先优势发生了 23 次变化。
“这是一种不同类型的比赛，但同样令人兴奋，”巴克利说。 “在排位赛中 [Gen3 赛车] 看起来很壮观，因为车手们都在极限，而比赛看起来很壮观，因为有很多超车。始终要确保我们在两件事之间取得最佳平衡，这就是我们在锦标赛中努力实现的目标。”
迈凯轮车队负责人也表示需要在电动方程式的新型赛车中找到“平衡点”，但也同意我们迄今为止从新车中看到的一切非常迷人。 “这是关于车手的学习和预期，确保他们能够将其转化为自己的优势，”詹姆斯说。 “我认为我们必须小心，不要让它成为 Gen3 赛车的决定性特征……但如果我们取得正确的平衡，赛车将继续非常激动人心。”据迈凯轮老板称，超车将继续进行，但 Gen3 赛车也将有“一些真正的速度”。
团队很快适应了
捷豹的米奇埃文斯在柏林获胜期间领先
当我在赛季开始前与 James 交谈时，他解释说从墨西哥举行的第 3 代 E-Prix 比赛开始，车队将面临“非常陡峭的学习曲线”。到目前为止，这在第 9 季的几乎每一轮中都很明显。像 Porsche 和 Avalanche Andretti 这样起步强劲的车队有时会跌跌撞撞。而其他人，比如捷豹，一开始挣扎的人已经开始找到自己的状态。
“我们在今年的第一场比赛中看到的是它发展的速度，”巴克利说。 “从我们在墨西哥的地方 [with] 每个人都在掌握新车和新技术，现在每个人都在排位赛中表现得非常出色，我们采用了非常复杂的比赛策略，因为我们真的处于赛车的顶端”对于捷豹来说，它“超越”Gen3 的能力在两场特定的比赛中表现得最为明显。在柏林，车队取得了第一个 1-2 的成绩，在圣保罗，捷豹车队首次锁定领奖台，Envision 的 Nick Cassidy 获得第三名（Envision 运行 Jaguar 动力总成）。
虽然有一些暂时性的问题导致车队出于谨慎而将赛车从练习赛中拉出来，但迄今为止避免了一场大灾难。也许最大的事件发生在开普敦，当时 Mahindra 和 ABT Cupra 由于悬架问题将他们的所有汽车从该事件中撤出（后者作为客户团队运行 Mahindra 动力总成）。该决定是在排位赛前做出的，理由是担心在特别颠簸的赛道上跑步会带来安全隐患。 The Race随后报道称，在赛季开始前的制造商测试中发现了后悬架问题。 Mahindra 显然后来修改了悬架，但问题并没有得到充分解决，汽车无法在南非行驶。
新轮胎是一个挑战，但这是一件好事
进入赛季之际，车手们直言不讳地表达了为 Gen3 开发的新型 Hankook 轮胎所带来的挑战。这种化合物比米其林以前的版本要硬得多，但也更耐用。以前，轮胎在比赛过程中会退化很多，以致于开始时是胎面橡胶的轮胎最终几乎完全光滑。现在，该系列赛使用了一种在整个 E-Prix 比赛中表现更稳定的化合物
“令人惊奇的是，我们有一辆机械抓地力更小的汽车，因为我们有更硬的复合轮胎，”巴克利解释道。 “然而，我们走得更快。”
轮胎对柏林的两场比赛构成了最大的挑战，在那里，Formula E 在退役的 Tempelhof 机场的临时街道赛道上运行。混凝土表面比沥青更具磨蚀性。将其与赛道布局中的长曲线和直道相结合，如果不小心，很容易使轮胎过热。当然，这两场比赛对于希望释放新化合物全部潜力的车队来说是例外，但对于像迈凯轮这样已经在牵引力方面苦苦挣扎的车队来说，这只会让事情变得更糟。
“对我们来说，柏林绝对是解决这个特殊问题最严重的赛道，”詹姆斯说。 “我们正在与日产一起努力了解这一点，并希望在未来带来一些改进，从而开始缩小与竞争对手的差距。” （迈凯轮作为客户团队运行日产动力总成）
迈凯轮对一圈配速没有问题；该团队已经两次将其赛车放在杆位上。詹姆斯解释说，更大的问题是由于缺乏整体牵引力和同时最大限度地利用能源。 “那时事情开始变得有点棘手，”他说。结果，迈凯轮在比赛中每一圈都看到了复合效应，詹姆斯承认这“让我们处于后脚”。他指出，一些车队已经想出如何以不同的方式释放轮胎的潜力，但对其他车队来说，这仍然是一场战斗。有时，就整体速度而言，这可能会付出相当高的代价。
Formula E 必须引入季节性修复
在季前测试中发生几起重大事故后，Formula E 决定尽快引入辅助制动系统。由于 Gen3 汽车在前后动力系统的制动下再生动力，因此如果这些系统变得不可用——比如在动力系统故障或软件问题的情况下，则没有备用系统。这导致了多起司机无法安全减速的事故。 Formula E 迅速采取行动寻找解决方案，紧急使用系统的首次赛道测试是在德拉伊耶的第二场比赛中进行的。
“国际汽联，我们自己，我们都在学习，我们正在共同努力寻找最好的结果，”巴克莱解释道。 “我认为我们已经解决了这些 [问题]，无论是辅助制动系统还是牵引力控制法规的变化。”他说，由于车队和系列赛都“处于优化 Gen3 的模式”，因此新车会出现所有已经出现的关键问题。
牵引力控制监控系统是 Formula E 通过季节性变化解决的另一个领域。不允许车队进行牵引力控制以确保没有人获得不公平的优势，FIA 通过安装在驱动轴上的扭矩传感器来监管这些规定。此设置旨在发现用于解锁更好抓地力的任何基于软件的技巧。 在接受 The Race 采访时， Formula E 的技术负责人 Alessandra Ciliberti 将新系统描述为对先前监控技术的“进化”。与也在进行测试的汽车制造商协商后，这一变化已经进行了几个月。 Formula E 决定在本月早些时候在摩纳哥使用这项新技术，该技术可监测与颠簸和路缘石引起的振动不同的一致振动。
还有更多的事情要做
迈凯轮的杰克休斯在摩纳哥领先
在本赛季的第一场比赛之前，Formula E 宣布计划在今年的几场比赛中测试快速充电进站。除非出现问题，否则这些赛车不会在 E-Prix 期间进入维修区，主要是因为它结束了你跟上车队并保持竞争的任何机会。在系列赛的早期，车队不得不换车才能完成比赛，但电池技术足够先进，自 2018 年以来就不再是必需的了。
当然，这不仅仅是停止 30 秒的行为——您还必须学习如何使用使其成为可能的技术。比赛形式也会发生变化。目前，车手离开赛道以激活攻击模式，以便在保持在赛道上的同时暂时提升动力。随着进站的重新引入，车手将获得两次攻击冲锋，但目前尚不清楚如何以及何时部署它们。
当 Formula E 宣布将停站时间推迟到明年时，系列联合创始人阿尔贝托·隆戈解释说，技术已经准备就绪，但供应链问题意味着该系统要到最后三四场比赛才能实施。 他承认赛季后期对比赛形式的改变使得测试该系统“不是正确的决定”。围场上下的团队都同意。
“我们需要了解将它引入比赛本身的影响，并确保它以增加价值而不是减损节目的方式完成，”詹姆斯说。 “而且因为我们已经给自己时间来进行分析，我认为我们会让自己处于一个更好的位置。”他进一步解释说，他不太担心快速充电站对团队的影响，因为他对他们的适应能力充满信心，这主要归功于他们多年的系列赛经验。
巴克莱代表捷豹回应了这些想法。 “这款 Gen3 赛车的新颖之处，从新轮胎到略有不同的比赛形式（圈数与时间），有很多值得探索的地方，”他说。 “我认为添加这些额外的东西会增加更多的复杂性，并且 [可能] 可能会与我们所看到的相去甚远。”他指出，团队已经有很多需要解决的问题，但他们期待 Attack Charge 的新挑战到来。
“我们已经进入了一个我们看到了一些伟大比赛的地方，我认为随着赛季的展开，这种情况只会更多，”他说。
本文最初出现在 Engadget 上，网址为 https://ift.tt/wFKEoiR =rss