Fleetzero 有一个雄心勃勃的目标：用自己的完全由电力驱动的船只与全球航运公司竞争。该公司刚刚获得了 1550 万美元的新资金，并正在寻找第一艘改装成使用其集装箱形电池运行的船舶。
此处详细描述的公司计划是将现有船舶转换为电力推进，用公司自己设计的巨大电池取代柴油发动机或发电机。这些将像任何其他货物一样装卸，在港口换出并在旅途之间收费。如果做得对（他们似乎正在尝试这样做），一艘这样做的船可以处理太平洋上一些最长和最受欢迎的航线。
但是，尽管理论上这一切听起来都不错，但显然在某些时候你需要将这些理论付诸实践，这是公司的下一步。幸运的是，联合创始人 Steven Henderson 和 Mike Carter 拥有航运和造船的背景，他们很高兴能加入。
虽然 Fleetzero 的技术最终可以为 700 英尺范围内的船只提供动力，但从小一点的东西开始是有意义的，但这也得益于电池供电。
Henderson 说：“各个行业的公司都与我们联系，而不仅仅是集装箱运输。” “所以我们一直在查看最大的辅助船舶公司的名单，比如石油和天然气公司的供应船和研究船，然后说：好吧，我们拥有这项技术，我们的目标最终是做我们自己的货物，但我们想通过合作伙伴证明这一点，这样我们就不必在第一艘船上花费数百万美元。”
出人意料的是，这“想给我们一条船？”音高过得很好。 “人们对我们的电池非常感兴趣，以至于他们愿意付钱给我们进行测试，”亨德森补充道。最终 Fleetzero 计划制造自己的船，但这是一个长期目标。
它有助于了解远洋船舶及其运营商的真正多样性。一些大公司拥有并经营，一些只拥有或只经营，一些拥有短期租用的车队等等。使他们的船只通电的可能性对所有这些都具有不同的魅力，尽管有些人更有可能首先咬人。
其中一个更好的前景是前面提到的“辅助”类船舶：这些是研究船、出海检查海上风电场的船舶，以及其他需要大量船只和船员但不是超专业化散装船的任务集装箱船的搬运工。其中许多船舶已经部分电气化——它们使用由柴油发电机驱动的电动机。这听起来像是两全其美，但我相信他们有他们的理由——更重要的是，他们真的很容易转换为 Fleetzero 的电池技术。
“这是最小范围；改造本身需要几周时间，而且不涉及干船坞，”Henderson 说。 “在最好的情况下，一艘大约 250 英尺长的 PSV [平台供应船]，我们将电池放在后甲板上，然后将它们连接起来。”
你真的只是换掉引擎并将电池放在那里。不按比例。图片来源： Fleetzero
这种转换将是一个重要的概念证明；尽管该公司有大量入港船，但肯定有怀疑者希望在投入任何资源之前先看到一艘工作船。
Carter 指出，Fleetzero 是少数几家试图真正推动航运业发展的公司之一。尽管物流和供应链经济学在数据和服务方面确实有其创新的份额，但船舶和航运公司本身却停滞不前。
事实上，他指出，白宫最近发布了一份报告，感叹“三个全球联盟，完全由外国公司组成，控制了几乎所有的海运。”当他们说几乎所有时，他们是认真的：我们谈论的是一些关键贸易线的 95%。美联储将研究定价（实际上刚刚通过了一项法律），但支持可持续的美国替代方案也是一种不费吹灰之力。
很难挑战这样一个占主导地位的现有企业（在这一点上很可能被称为卡特尔），而且 Fleetzero 不能声称自己是一家全新的初创公司，但他们的方法巧妙地避免了最直接的竞争。
该公司与航运合作伙伴建造的电气化船舶将与传统航线并行运营，使用大型集装箱船无法进入的较小港口。这节省了时间（减少在码头等待位置）和金钱（拥有废弃港口的城市很高兴重新启用它们），并在整个太平洋地区建立了一个强大的充电和卸载站网络。当然，他们也需要在东南亚结交一些朋友。
新的资金由比尔盖茨领导的风险投资集团 Breakthrough Energy Ventures 牵头， 该人最近在 TC Sessions: Climate 上谈到了这个风险投资集团。显然，他们非常重视尽职调查——这不应该让人感到意外，但事实就是如此。
不过，BEV 并不孤单。 Founders Fund、McKinley Capital 和之前的投资者也做出了贡献。卡特说，总部设在阿拉斯加的麦金利是一个很重要的人，因为该州当然占美国太平洋海岸的很大一部分。
这笔钱对于建造和测试第一艘船至关重要，但 Fleetzero 也在招聘——他们在隐身后有 1,500 名申请人申请了 10 个职位。这表明航运界有很多人对该公司感兴趣，或者其他公司的很多人可能对航运界感兴趣。