如果你的屋顶上有太阳能电池板，那么添加电池也是有意义的，这样你就可以在断电时实现一定程度的自给自足。事实上，拥有这样一个存储系统可能是个好主意，即使您不自己发电。这样，您可以在电力便宜时为电池充电，并在电价高得惊人、水银直冲云霄时使用储存的能量，就像在仲夏狂欢派对上，低音刚落下一样。
从分布式电源战略的角度来看，每个人都拥有自己的本地储能装置是很有意义的。但是那些没有太阳能、风能或在某些情况下没有水力发电的人不太可能花钱购买巨大而昂贵的电力墙。
然而，对此有一个不太可能的解决方案：人们已经在他们的电动汽车中安装了巨大的电池组，而加利福尼亚州参议院正在讨论一项法案，希望能够减少与 V2G（车辆到电网）充电相关的繁文缛节。
V2G 具有不可思议的潜力： 加利福尼亚州大约有 100 万辆插电式电动汽车。如果我们（盲目地）假设所有这些都是带有 50 kWh 电池组且电量保持在 50% 的 Nissan Leaf 电动汽车，并且它们都自愿向电网供电直到达到 20%，那么我们每辆将有 15 kWh 可用电量车辆，乘以一百万。
“对于车主来说，逆变器的安装需要变得超级简单；否则，没有足够的人能够通过。” Cody Smith，Camus Energy 首席技术官兼联合创始人
这足以让超过 600,000 户家庭每天用电（假设每月平均使用 715 千瓦时）。我们可以通过要求人们使用更少的电力（不运行空调等）来大幅延长该时间范围。
然而，现实像往常一样是一个令人讨厌的小问题：60 万户家庭仅占加州家庭的 4%，该地区有记录以来最大规模的停电导致大约 250 万户家庭断电。 V2G 不会成为结束所有关于电源管理的讨论的解决方案。另一方面，针对家庭、社区甚至为整个电网建立弹性的分布式能源战略可能值得努力，尤其是考虑到我们开始在加利福尼亚看到的半定期停电，这通常与野火或极端天气。
让我们谈谈 V2G 充电所涉及的一些挑战，以及为什么加州参议院可能急于介入。
V2G 充电受到了相当多的反对。一些人争辩说，车辆的保修以行驶的英里数表示，将车辆电池用于除推进以外的任何用途可能会导致一些问题。二手车销售也是如此。如果你购买了一辆行驶了 20,000 英里的特斯拉，你不会期望它也有 50% 的时间为家庭供电，而且电池的状态远比汽车里程数所显示的差。
EV 到电网充电很复杂，但加利福尼亚正准备扫清障碍 作者： Haje Jan Kamps，最初发表于TechCrunch
原文： https://techcrunch.com/2023/04/10/bidirectional-charging/