纽约市现已实行拥堵收费。 | Lokman Vural Elibol/Anadolu 图片来源：Getty Images
这项全国首创的政策——试图通过向司机收取高额使用曼哈顿最繁忙道路的费用来减少交通流量并增加公共交通收入——至少可以说是有争议的。早在六月份，纽约州州长凯西·霍赫尔（Kathy Hochul）就在拥堵收费计划启动前几周突然刹车，但最终以较低的价格恢复了收费。当时，锡耶纳学院的一项民意调查发现，近三分之二的纽约人反对该计划。自推出以来，居住在曼哈顿及其周边地区的一些人对额外收费表达了不满，企业表示新计划将导致他们提高价格。
现在衡量纽约拥堵费的实施情况还为时过早，无论是从其受欢迎程度还是对该地区交通的影响来看。据报道，进入曼哈顿的桥梁和隧道的通勤时间缩短了。虽然拥堵缓解区内（曼哈顿第 60 街以南的任何地方）内有一些街道较为安静的轶事，但迄今为止的交通数据显示，与前几周相比，通勤模式没有太大变化。也很难说交通变化有多少是拥堵收费造成的，而不是严寒天气等造成的。
这就是为什么需要几个月的时间才能了解纽约的拥堵收费模式有多成功，以及它可能产生的其他影响。例如，纽约会像实施拥堵费的城市那样减少碳排放吗？ 其他美国城市也在关注它的进展，看看是否可以实施类似的措施。但与此同时，渴望知道这将如何发挥作用的纽约人可以看看其他尝试过拥堵收费的城市是如何运作的。
纽约可以向其他城市学习什么
伦敦于 2003 年实施拥堵收费，对工作日上午 7 点至下午 6:30 进入该市最繁忙街道的车辆收取 5 英镑的费用。就在收费实施之前，只有39% 的伦敦人支持该计划——与锡耶纳民意调查的数字相似，显示纽约市的计划不受欢迎。
该计划启动五个月后，在道路拥堵明显缓解的推动下，公众对拥堵收费的支持率上升至59% 。在该政策实施的第一年，伦敦的交通流量减少了 30% 。
斯德哥尔摩的情况也类似。 2006年，该市首次征收拥堵税时，试行期为7个月。在此期间，该政策有效地减少了救援区道路上约10万辆汽车，缓解了交通压力，改善了人们的通勤时间。不久之后，斯德哥尔摩居民批准了全民公投，将拥堵费永久化，到 2011 年，公众支持率飙升至 70% 。
纽约大学鲁丁交通中心主任莎拉·考夫曼表示：“在伦敦和斯德哥尔摩，居民一开始都持抵制态度，但最终他们体验到了交通流量减少和公共交通改善所带来的好处，并最终接受了这个想法。”
这并不意味着纽约也会出现同样的趋势。其一，纽约的政策更为严格。在伦敦，周末收费仅在中午至下午 6 点之间进行，而在斯德哥尔摩，司机在周末根本不需缴纳过路费。相比之下，纽约仍将在周六和周日上午 9 点至晚上 9 点按高峰期向司机收取通行费。纽约的政策也全年适用，而斯德哥尔摩的政策则有所不同：司机在 7 月期间不支付通行费，并且在 12 月至 3 月期间支付较低的非高峰价格。
公众愿意接受的通行费也有限制。 “2007 年至 2010 年间，伦敦计划已扩展到一些较富裕的西部社区。然而，由于社区的持续反对，[时任伦敦市长]鲍里斯·约翰逊取消了扩建计划，”经常关注交通政策的城市研究所研究员尤纳·弗里马克在一封电子邮件中写道。
尽管如此，拥堵费对道路上车辆数量的影响是显而易见的。 2012年，意大利米兰在车主抗议后因法院裁决而短暂暂停征收汽车税， 交通量迅速飙升。几个月后，拥堵费恢复， 交通量再次下降。
那么拥堵费还会继续存在吗？
世界各地城市的例子表明，拥堵收费是一项有弹性的政策，因为公众对该计划的支持往往会在启动后增加。但纽约的情况可能面临独特的挑战。原因之一是反对声音特别大。例如，候任总统唐纳德·特朗普发誓，一旦他回到白宫，就会通过撤销联邦批准来结束该计划——尽管目前尚不清楚这样的举动是否能够经受住法庭的考验。弗里马克补充道，“未来的纽约州保守派州长可能会尝试部分或全部阻止该计划”。
尽管如此，积极的民意会让这变得更加困难，而改变民意的关键是确保居民真正感受到它的积极影响。 “好处必须与费用齐头并进，”纽约大学的考夫曼说。
例如，伦敦在拥堵费生效后增加了 300 辆公交车，向居民表明对公共交通的投资实际上正在进行。春季，纽约预计将增加至少 24 条公交线路的服务。 “在纽约，当有人在他们家的地铁站看到新的电梯，或者当他们的公交车旅行时间比以前减少了一半，或者当他们走在街上时，他们觉得自己没有完全淹没在喇叭声中，那么纽约人将开始欣赏这个项目，”考夫曼说。
因此，如果投资拥堵费的立法者想要帮助纽约的政策追随其他城市的政策，他们还需要投资公共交通并遵循一个简单的公式：让火车（和公共汽车）准时运行，更多的开车通勤者会很高兴把他们的车留在家里。
原文： https://www.vox.com/policy/394514/congestion-pricing-popular-support-new-york-stockholm-london