一位匿名读者引用了Ars Technica的一篇报道：减少温室气体排放已不再是美国政府的首要任务，但如果你想买一辆新车，并且希望购买生命周期碳排放量最低的车型，最好选择一款电池容量较小的紧凑型汽车。这是密歇根大学一个研究小组的一项综合研究的发现之一，该研究计算了不同类型车辆从摇篮到坟墓的总体碳排放影响，包括动力系统选项、地点（在国内）和使用模式等因素。更棒的是，他们还开发了一个你可以自己使用的工具。这项研究发表在《环境科学与技术》杂志上，使用了阿贡国家实验室开发的生命周期评估模型和美国环境保护署 2025 款车型的数据，比较了紧凑型和中型轿车、小型和中型 SUV 和皮卡的内燃机动力系统与混合动力、35 英里和 50 英里续航里程的插电式混合动力系统以及 200 英里、300 英里和 400 英里电池电动动力系统。如果你预计燃气驱动的皮卡的碳足迹最大，那你就对了。在 43% 的城市驾驶和其余高速公路（无货物）的驾驶条件下，皮卡每英里将排放约 486 克二氧化碳当量。相比之下，配备 200 英里电池的紧凑型电动轿车的生命周期排放量仅为 17%，每英里仅排放 81 克二氧化碳当量。短程电动皮卡——也许是很多人垂涎的 Slate——几乎同样出色，其占地面积仅为燃气皮卡的 25%。另一方面，混合动力系统（不插电的那种）与单纯的内燃机相比，只能减少生命周期碳排放，减少量在 11% 到 13% 之间，具体取决于车辆类别。续航里程为 35 英里的插电式混合动力汽车与普通内燃机相比可减少排放量 53% 至 56%；如果使用续航里程为 50 英里的电池，则减排量为 56% 至 60%，假设 PHEV 分别以电动模式行驶 58% 和 69%。对于 BEV 而言，最小的电池组始终对环境的影响最小。续航里程为 400 英里的 BEV 动力系统的生命周期排放量比同一车辆中的 ICE 动力系统低 67% 至 69%。对于 300 英里的 BEV，这相当于减少了 81-83%。预计 200 英里的 BEV 的二氧化碳当量排放量仅为同等燃气汽车的 25-26%。这并不是因为配备大电池的电动汽车效率低下——远非如此——而是因为制造电动汽车的电池是一个非常耗能的过程。内燃机（92%）和混合动力（89%）汽车的大部分排放来自它们在道路上的使用。但一旦你开始添加大量千瓦时的电池，这种情况就会改变。对于 PHEV，使用阶段更像是 73-80%，而对于 BEV，只有 48-60%，具体取决于电池的大小。研究人员还模拟了不同的驾驶行为，包括仅使用车辆上下班和跑腿的人的使用案例；“偶尔的公路旅行者”，他们的大部分需求由一块小电池满足；以及承包商或其他需要长时间驾驶车辆、载运不同数量货物的人员。正如我们早就知道的那样，能源来源会影响电动汽车的清洁程度，而对于西雅图（依赖水力发电）和辛辛那提（电力来自燃煤发电）而言，从汽油动力转换为电动汽车的影响更大，无论是插电式混合动力汽车还是纯电动汽车。
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