长期以来，旧金山一直寻求将其根深蒂固的进步理想与该地区对有形技术进步的需求相结合。 SFO 国际机场于 1959 年投入运营，此后几年经历了重大的扩建和现代化改造，是这场斗争的一个缩影。一方面，如果没有机场提供的连通性，湾区可能不会成为今天的商业、技术和文化中心。另一方面，它的安装和运行对当地环境和该地区的民众产生了非常真实的影响。
加州大学圣克鲁兹分校历史学、意识史和批判种族与民族研究教授埃里克·波特博士在他的著作中探讨了旧金山国际大学的形成过程以及它将在气候变化的 21 世纪面临的挑战最新作品， 旧金山国际机场的人民历史：湾区和机场的建设。波特与该主题的联系是个人的。 “从 1940 年代开始，我的祖父就在那里担任 skycap，”波特在最近的 UC Press 博客中写道。 “背着白人的行李和随之而来的种族包袱是一种奴性但报酬丰厚的工作。”
摘自旧金山湾区人民的历史：埃里克·波特 (Eric Porter) 的湾区和机场的建设，加州大学出版社出版
喷气噪音的政治
1970 年春季和夏季，当 Black skycaps 抗议改变他们的工作条件时，另一群活动家（主要是白人，主要作为房主而不是工人）参与了他们自己的以 SFO 为中心的斗争。问题是喷气噪音，这是一种长期存在的滋扰，随着机场的发展以及环保主义者和政府机构认为这是一种可能对人类福祉产生不利影响的污染形式，它变得更加难以忍受。那年 11 月，在游说机场和政府官员改变 SFO 航班运营数月未获成功后，来自南旧金山（当时位于机场西北部的一个以白人工薪阶层和中产阶级为主的郊区）的 32 名业主向旧金山机场委员会要求赔偿喷气式飞机在其社区上空起飞造成的干扰。该委员会否认了这一说法，因此在接下来的 2 月，南旧金山人对旧金山市和县提起了 320,000 美元的诉讼（每位原告 10,000 美元），理由是喷射噪音“减少和损害了”“合理使用和安静享受”他们的财产。”随后，位于机场东南部的 Woodside 和 Portola Valley 的富丽堂皇的郊区的 10 个人提起了自己的诉讼，要求对飞机接近 SFO 时的噪音造成的人均损失进行赔偿。
这些诉讼最终由机场委员会承诺实施一项 500 万美元的噪音缓解计划而得到解决，这些诉讼是 1959 年喷气式飞机引入该设施后愤怒的 SFO 邻居采取的众多抗噪音行动之一。他们的社区与SFO 在物理、社会、政治和经济方面。喷气声有助于构成他们的音景或声学环境，为他们的居民提供参考，他们通过这些参考来概念化和生活他们的城市体验。这些声音使当地居民朝向天空，提供了一种普遍的城市感，同时还通过水平定位家庭、工作场所、娱乐场所、学校和他们居住的其他地方与起飞和着陆矢量的关系来定义他们与 SFO 的关系和设施本身。
人们如何通过喷气声体验这种与地方的关系——无论是积极的、消极的还是矛盾的——受到人们与这些声音的接近程度、它们的频率和持续时间、它们相对于音景其他组成部分的相对可听度以及社会随着时间的推移，他们习惯于从中听到政治意义。当湾区居民听到喷气机的声音是“噪音”时，通常仅仅是因为它们声音很大并且具有极强的破坏性。但在其他时候，喷射噪音是一种更主观的、由社会决定的“不需要的声音”。这种决定的发生部分是因为人类学家玛丽娜·彼得森 (Marina Peterson) 对洛杉矶国际机场及其周边地区的研究有助于我们理解，因为这些持续不断的声音在促进不断扩大的个人和社区团体之间的关系时已成为象征；政府官员、机构和法规；积极分子及其组织；科学家和其他研究人员；机场及其运作；以及广泛的社会、政治和经济力量。
一些当地居民愿意忍受噪音。为了换取在机场附近生活、工作或经商的好处而忍受不便是一种不便。噪音本身，以及制造噪音的逍遥法外，可能象征着航空公司、机场官员和其他强大利益集团的财务和政治利益，但这些实体提供了一些东西（工作、建筑合同、机场员工支出、便利旅行等） ） 作为回报。然而，对于其他人来说，声景中这种响亮的成分对住在机场附近的利弊以及他们所处的人际关系有着不同的意义。换句话说，喷气噪音可以被视为定义区域殖民现状的权力形式的表现，它提出了当地居民如何活出对他们的依恋的问题。
SFO 周围的个人、房主协会、政治人物、环保团体和其他人发起的抗喷气噪音行动通常反映了他们作为该地区积累的殖民权力的白人受益者的相对特权和愿望程度。然而，他们的激进主义同时明确和隐含地批评了噪音背后的权力因素——经济、法律、官僚等——削弱了该地区更普遍的人类繁荣的方式。机场和地方政府官员、工会和其他反对、转移或试图从战略上纳入这些活动家目标的人也表达或以其他方式使用多种形式的社会、经济和官僚权力，同时寻求推进或保护自己积累的利益。
激进分子取得了一些成功。由于飞机技术（尤其是发动机技术）的变化，以及美国联邦航空局、机场运营商、公民领袖和其他人最终开始听取反噪音积极分子的意见，并做出重大努力来减轻喷气式飞机的噪音，SFO 及其周边社区最终变得不那么嘈杂了噪音。但喷气式飞机继续在旧金山国际机场及其附近产生噪音，至今仍有人抱怨这个问题。尽管如此，围绕 SFO 的反噪音行动主义的历史——本章中的版本从 1950 年代后期一直持续到 1980 年代——仍然值得探索，因为它让一些复杂的方式在 20 世纪中期和后期挑战和复制权力——当白人房主、环保主义者和工人运动与 SFO 发生冲突时，它们作为更广泛的经济转型以及政府基础设施发展和资源管理模式的体现，通过协同作用、冲突和错失的合作机会，发生了一个世纪的区域殖民现状。
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早在航空业发展初期，飞机噪音就一直是湾区间歇性投诉的主题。担心嘈杂的飞机可能会压低房地产价格是导致旧金山滨海区早期民用飞机跑道关闭的因素之一。 Mills Field 最初并不是噪音问题。 20、30年代的飞机声音不大，附近也没什么住宅开发。第二次世界大战后，随着商业航空运营在后来的 SFO 的增加、飞机的尺寸和发声能力的增加以及居民区对机场的侵占，这种情况开始发生变化。与美国其他地方的情况一样，当地对机场噪音的日益关注与对飞机坠毁下面的房屋或企业的恐惧相吻合，就像 1951 年底和 1952 年初在纽瓦克机场和艾德维尔德机场附近发生的那样。喷气式飞机时代之前的两起事件飞机在南旧金山起飞后出现发动机故障，这增加了人们对该社区特别是靠近 SFO 的焦虑程度。随着 1959 年 4 月喷气式飞机的到来，主要来自周边五个城市的投诉呈指数级增长。圣布鲁诺、戴利城以及南旧金山的居民主要受到从 28 号跑道向西北方向起飞的飞机的影响，旨在让飞机通过圣布鲁诺山和圣克鲁斯山之间的“缝隙”迎风起飞。南旧金山人成立了邻里喷射噪音委员会，但他们的投诉通常是通过市议员和后来的市长 Leo Ryan 以及市检察官 John Noonan 提出的。两位官员于 1957 年开始与机场代表、飞行员、航空公司和联邦官员就即将到来的喷气机噪音问题进行对话，委托一名工程师就此事提交报告，并在喷气式飞机抵达后加强了他们的努力。
随着南旧金山投诉的增加，以及技术进步允许更多的侧风或轻微顺风起飞，航班被转移到相交的垂直跑道 1 以重新分配飞机噪音。这让 Millbrae 和伯林格姆东北部的居民，尤其是居住在 Bayside Manor 的居民变得更加困难，Bayside Manor 是一个建于 1943 年的 Millbrae 社区，从跑道尽头穿过 Bayshore 高速公路。 Bayside Manor 的居民在距离开发区边缘仅 700 英尺的地方开始起飞时，主要受到飞机“喷射冲击波”（即噪音、振动和烟雾）的影响。居民主要通过成立于 1948 年的 Bayside Manor Improvement Association 组织起来，该协会多年来一直反对在其分区附近的未开发土地上安置工业设施。
当地居民经历了喷气发动机产生的声波带来的各种戏剧性和破坏性影响。据 Millbrae 一位女士说，“我们认为旧飞机已经够糟糕了。但是喷气式飞机很糟糕。房子在摇晃，电灯泡因震动而烧坏，飞机起飞时我们听不到电视节目。”人们还抱怨受惊和哭闹的孩子、失眠的夜晚、学校的注意力分散、教堂和葬礼服务中断、面对面和电话交谈中断、留声机唱针跳动、无法在户外娱乐以及声波振动对他们的财产造成的实际物理损害：开裂的墙壁、灰泥、烟囱、壁炉、煤气管道和窗户，以及从架子上掉下来后破碎的盘子。他们担心家庭价值下降以及他们的身心健康。有些人筋疲力尽。其他人则抱怨头痛、耳痛、暂时性听力损失和其他疾病。根据一份请愿书，一些南旧金山人“一直处于焦虑状态，不得不接受治疗，因为据称是由喷气式飞机产生的噪音和喷气式飞机通过造成的焦虑引起的神经病症在他们的家。